Steun ons en help Nederland vooruit

vrijdag 30 juni 2017

Over fouten in het parkeeronderzoek Weesp

Volgende week wordt er in de commissie SOB (agendapunt 7) een parkeeronderzoek gepresenteerd. Het parkeeronderzoek naar de parkeerdruk in Weesp is een belangrijke eerste stap naar eventueel nieuw beleid rondom parkeren in Weesp. Bureau de Groot Volker concludeert dat de parkeerdruk in een aantal wijken hoog is, een conclusie die Weespers met een auto kunnen beamen, maar het onderzoek roept wel een aantal zeer kritische vragen op over de betrouwbaarheid van het onderzoek.

Om maar met de deur in huis te vallen, een belangrijke conclusie uit het parkeeronderzoek is dat het autobezit in Weesp fors is toegenomen. Van gemiddeld 0,9 auto per huishouden in 2010 naar 1,3 in 2016. Dat is een spectaculaire groei van het aantal auto’s en deze groei wordt herhaaldelijk in het parkeeronderzoek genoemd als reden dat de parkeerdruk is toegenomen. Maar laten we eens wat nauwkeuriger naar deze bewering kijken. Ik stel voor dat u bladert naar pagina 41 van het onderzoek, onderaan de pagina. Daar staat de betreffende conclusie.

“Kijkende naar het autobezit per huishouden dan komt uit de parkeerenquête een gemiddelde van 1,3 per huishouden. Uit CBS Gemeente op maat 2010 kwam voor Weesp totaal een autobezit 0,9 per huishouden naar voren. Dit betekent een stijging van het autobezit, wat zijn effecten heeft op de parkeerdruk.”

Wat is er mis met deze conclusie? Veel. De conclusie dat het autobezit is gestegen komt uit de parkeerenquête, terwijl het autobezit in 2010 gebaseerd is op cijfers van het CBS. De eerste vraag die wij ons stelden is of er niet ook CBS cijfers zijn over 2016? Die vraag is eenvoudig te beantwoorden als je gaat zoeken bij het CBS zelf. Het aantal auto’s per huishouden is volgens de cijfers van het CBS in 2016 0,8. Met andere woorden, het aantal auto’s per huishouden is niet gestegen, maar juist gedaald. Volgens ons kan er geen twijfel over bestaan dat de cijfers van het CBS betrouwbaarder zijn dan een parkeerenquête van de gemeente Weesp. Met alle respect voor de onderzoekers, maar de conclusie uit het parkeeronderzoek dat de parkeerdruk is gestegen dankzij een spectaculair gestegen autobezit kan verwezen worden naar de prullenmand. Je zou hieruit verder ook kunnen concluderen dat de enquête niet representatief was voor de inwoners van Weesp. Logischerwijs hebben vooral autobezitters de enquete ingevuld.

Dat is het eerste grote manco aan het parkeeronderzoek dat wij tegen kwamen. Een tweede probleem hebben we met de bezettingsgraad van 85% die in het onderzoek voortdurend genoemd wordt als maximaal toelaatbare bezettingsgraad. Daarboven heb je een probleem en in veel gebieden zit dat percentage gemiddeld hierboven. Want daar hebben we het over, een gemiddelde bezettingsgraad voor een gebied. Dat er straten zijn waar die graad hoger ligt, dat kan, maar dat is niet per se een probleem als een straat om de hoek nog ruimte heeft. Hoe zit het in de wijken met die gemiddelde bezettingsgraad?

Figuur 2.18 parkeeronderzoek

De bezettingsgraden staan overzichtelijk op pagina 23 in figuur 2.18. Daar is een stippellijn getrokken op 85%. Voor zover ik het kan zien zijn er vijf wijken die de 85% overschrijden. Dat is niet mis. Op pagina 69 schrijft het bureau over die norm van 85%:

“Daarnaast is de reeds meerdere malen in hoofdstuk 2 genoemde grens van 85% bezettingsgraad een veel toegepaste richtlijn (1,2,3,4)”

Waarbij de noten 1 tot en met 4 verwijzen naar artikelen die dit zouden moeten onderbouwen. Nieuwsgierig als ik ben besloot ik dat eens te gaan onderzoeken. Het betreft de volgende publicaties:

1. Collegedictaat hb 15, par. 13.4.3. Bezettingsgraad, toelaatbare bezettingsgraad; prof. ir. P. Hakkesteegt; TU Delft, (ca 1990)

2. Evaluating urban parking policies with agent-based model of driving parkers behavior; K. Martens en I. Benenson, Transportation Research Record, journal of the Transportation Board, 2046: 37-44 (2008)

3. Parkeerbehoefte berekenen, niet schatten; Sjoerd Stienstra; ir. Sj. Stienstra Adviesbureau stedelijk verkeer BV (2011)

4. Rekenen aan de parkeervraag; Sjoerd Stienstra; Vexpansie 3, (2013)

De eerste publicatie is een paragraaf uit een collegedictaat uit circa 1990. Het zal niet verbazen dat het mij niet lukte om een circa 27 jaar oud collegedictaat te vinden. De vraag die het bij mij oproept is hoe actueel percentages uit een 27 jaar oud collegedictaat zijn? Ik zou het niet weten. Ik ben geen onderzoeker, maar ik zou het niet raar vinden als anderen, die meer verstand hebben van de materie, hier wel vraagtekens bij zetten.

Het tweede artikel was wel makkelijk vindbaar op internet. Het is een uitermate technisch artikel met heel veel formules. Ik heb geprobeerd hierin het percentage van 85% te vinden, maar mij is het niet gelukt. Ik heb het artikel gelezen, ik heb gezocht in de tekst op het getal 85, maar ik zie het niet. Ook in de conclusies van het artikel staat voor zover ik het kan zien niets over een veel toegepaste richtlijn van 85%. Ik vraag me dan ook af waarom naar dit artikel wordt verwezen.

Het derde artikel van de heer Stienstra is een presentatie aan het Nationaal Verkeerskunde Congres uit 2008. In dit stuk vind ik wel het getal van 85%, maar de context is het vermelden waard. Op pagina 3 staat de volgende tekst:

“In het rekenmodel wordt er van uitgegaan dat de parkeerbehoefte wordt afgestemd op het maatgevende moment in een normale week (voor- en najaar), in veel centrumgebieden is dat de zaterdagmiddag. Daarin is verdisconteerd dat de gemiddelde acceptabele bezettingsgraad zo wordt vastgesteld dat op het drukste uur van de dag de bezettingsgraad op de maatgevende dag nog circa 10% vrije parkeerplaatsen beschikbaar zijn. Dit criterium, dat algemeen aanvaard is binnen de parkeerbranche, is rond 1990 gedefinieerd door prof. P. Hakkesteegt van de TU Delft (1) . De achtergrond daarvan is dat bij hogere bezettingsgraden dan 85 à 90% aankomend verkeer niet altijd eenvoudig een parkeerplaats kan vinden er parkeerplaats zoekend verkeer gaat optreden. Het parkeerareaal wordt dan als (te) vol ervaren, en het bereikbaarheidsimago van het gebied komt onder druk te staan. Bij bezettingsgraden vanaf 95% neemt het zoekverkeer zelfs versterkt toe (2).”

De eerste zinnen uit deze tekst lijken te suggereren dat 10% vrije parkeerplaatsen het minimum acceptabele aantal vrije parkeerplaatsen is. Ofwel, omgedraaid, dat de grens voor een maximale bezettingsgraad 90% is.  Halverwege de tekst staat een mooie opmerking, namelijk dat dit gebaseerd is op het werk van professor P. Hakkesteegt van de TU Delft. Hé, die kennen we! Dat is de auteur uit de eerste voetnoot. Hier staat ook een voetnoot en het zal u niet verbazen als die een verwijzing is naar:

1. Collegedictaat hb 15, par. 13.4.3. Bezettingsgraad, toelaatbare bezettingsgraad; prof. ir. P. Hakkesteegt; TU Delft, ca 1990

Kijk, dan weten we weer waarop al deze beweringen gebaseerd zijn. Dan gaat de tekst verder met de mededeling dat bij een bezettingsgraad hoger dan 85 à 90% aankomend verkeer niet altijd eenvoudig een parkeerplaats kan vinden. Kijk, daar hebben we de 85%, maar dan wel in een iets andere context. En tenslotte staat er dat er bij bezettingsgraden vanaf 95% het zoekverkeer zelfs versterkt toeneemt, met daarbij een vrolijke verwijzing naar het artikel van Martens en Benensons.

Voor de volledigheid nog het tweede artikel van Sjoerd Stienstra, te vinden in een tijdschrift voor parkeerdeskundigen. Het herhaalt nogmaals de getallen uit het eerste artikel van Stienstra, met wederom de verwijzing naar de eerste twee artikelen. In feite is het dezelfde auteur die hetzelfde argument herhaalt in een ander tijdschrift. Vermeldenswaardig is wel dat in beide artikelen van Stienstra het percentage van 90% wordt genoemd als maximale acceptabele bezettingsgraad.

De conclusie die ik hieruit trek is dat de bewering van Bureau de Groot Volker onjuist is dat de grens van 85% bezettingsgraad een veel toegepaste richtlijn is volgens de door Bureau de Groot Volker genoemde referenties. Vier referenties zijn in feite één 27 jaar oude referentie, die ook nog eens een ander percentage hanteert. Ik ben geen wetenschapper, maar dit voelt niet goed, want als de richtlijn 90% is, dan ziet figuur 2.18 er heel anders uit en zouden er niet 5 wijken over de norm heen gaan, maar slechts 4, waarvan 2 slechts een fractie op een van de meetpunten. Dat is nogal een verschil.

Figuur 2.18 parkeeronderzoek aangepast

 

Om het even samen te vatten, de conclusie over de enorme groei van het aantal auto’s per huishouden klopt niet en de algemeen geaccepteerde grens van 85% bezettingsgraad blijkt een fictie te zijn. Als die op 90% ligt, zoals in een 27 jaar oud collegedictaat schijnt te staan, dan ziet het beeld van de overschrijdingen van de norm er anders uit. Wij vinden dat een goed parkeeronderzoek dit soort fouten niet zou mogen bevatten en we zullen hierover volgende week in de commissie SOB dan ook kritische vragen stellen.

 

[Dit artikel over het parkeeronderzoek is mede tot stand gekomen dankzij het noeste leeswerk van D66-fractieondersteuner Robbert Bloem. Waarvoor dank!]